Στον ¶γιο Μερκούριο με Seat Leon SC FR & Honda CBR 500R
TAYTOTHTAΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 19 ΙΟΥΛΙΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ-ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ: SEAT LEON SC FR, HONDA CBR 500R
ΟΔΗΓΟΙ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΓΙΟΣ ΜΕΡΚΟΥΡΙΟΣ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 23
Joyride!
Ένα αυτοκίνητο, μία μοτοσικλέτα και μία διαδρομή. Κοινός παρονομαστής; Η οδηγική ευχαρίστηση και η απόδραση από την καθημερινότητα με οποιονδήποτε τρόπο. Με τέσσερις ή δύο τροχούς...
ΔYO κόσμοι τόσο διαφορετικοί, και συνάμα τόσο ίδιοι. Αυτοκίνητο και μοτοσικλέτα έχουν για τους φίλους των μηχανοκίνητων κατασκευών (και συγκεκριμένα για όσους δεν τις αντιμετωπίζουν ως «άψυχο μέταλλο») ιδιάζουσα σημασία, αφού καταφέρνουν και μιλούν στην καρδιά και στο μυαλό τους με τελείως διαφορετικό τρόπο από ό,τι στην πλειονότητα του κόσμου. Λίγη ώρα στο δρόμο μπορεί να τους ανανεώσει και να τους «γεμίσει», ταξιδεύοντάς τους μακριά από την καθημερινότητα. Το ιδανικό σκηνικό δεν είναι δύσκολο να στηθεί. Αρκούν μία διαδρομή με χαμηλή κυκλοφορία και μία κατασκευή με σπορ χαρακτηριστικά, είτε πρόκειται για αυτοκίνητο είτε για μοτοσικλέτα. Ένα από τα καλά της υπόθεσης είναι πως για τα παραπάνω δεν είναι απαραίτητο να διαθέτεις «χοντρό» πορτοφόλι. Στο «δικό μας» χώρο -ας όψονται η υπερτροφοδότηση που έχει μπει για τα καλά στη ζωή μας και οι κινητήρες χαμηλού κυβισμού- μπορεί να αποκτήσει κανείς ένα... σχετικά ισχυρό σύνολο με λογικό κόστος.
Βέβαια, σε κάθε περίπτωση, το στήσιμο και η οδική συμπεριφορά είναι αυτά που κάνουν τη διαφορά και εξιτάρουν τον μυημένο - στοιχείο που διέκρινε την προηγούμενη γενιά του Seat Leon. Η νεότερη, τρίτη εκδοχή του ισπανικού μοντέλου, στην 5θυρη έκδοσή της, φάνηκε να έχει αποποιηθεί τον παλιό χαρακτήρα της, όντας περισσότερο συντηρητική και χωρίς τα σπορ στοιχεία που τη διέκριναν. Σήμερα το ερώτημα είναι εάν η εκδοχή με τον κωδικό «SC» (Sports Coupe), η πρώτη 3θυρη στην ιστορία του μοντέλου, διαθέτει τη σπορτίφ φιλοσοφία της προηγούμενης γενιάς. Με τον κωδικό «FR», και άρα εφοδιασμένο με τον κινητήρα των 1.400 κ.εκ. με απόδοση 122 ίππους, το Leon SC δείχνει να διαθέτει τα απαραίτητα στοιχεία.
Για καλή μας τύχη, την ίδια περίοδο στην κατοχή μας είχαμε τη νέα Honda CBR 500R! Μια μοτοσικλέτα που διαθέτει αντίστοιχη φιλοσοφία με το εν λόγω Leon, όντας σπορ, μεσαίου κυβισμού και με προδιαγραφές που υπόσχονται οδηγική απόλαυση, αλλά ταυτόχρονα πρακτικότητα και χαμηλό κόστος κτήσης καθώς και συντήρησης. Αμφότερα διαθέτουν στα χαρτιά ό,τι είναι απαραίτητο για να μας ωθήσει σε μια βόλτα «μακριά από την πραγματικότητα», και με τον Σ.Τ. βρήκαμε μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για να βγούμε στο δρόμο. Ευτυχώς, στην Αττική οι διαδρομές που μπορούν να σε «ταξιδέψουν» είναι αρκετές. Αγαπημένη; Ποια άλλη από αυτήν του Αγίου Μερκουρίου, για την οποία προφανώς και δε χρειάζονται συστάσεις.
Καμία σχέση...
Το Leon SC και η CBR 500R διαθέτουν ακόμα ένα κοινό στοιχείο, πέρα από το σπορτίφ προσανατολισμό, το οποίο έχει να κάνει με την πλατφόρμα. Στην περίπτωση του Seat συναντάμε την ΜQB πλατφόρμα του Group VAG, με τη δυνατότητα μεταβολής των διαστάσεών της. Στο Leon SC με τις μείον δύο πόρτες, το μεταξόνιο έχει κοντύνει κατά 35 χλστ. συγκριτικά με της 5θυρης έκδοσης, με αποτέλεσμα μικρότερο να είναι και το συνολικό μήκος του μοντέλου, το οποίο πλέον αγγίζει τα 4,23 μέτρα, με το πλάτος να έχει αυξηθεί κατά 6 χλστ. Διαφοροποίηση υπάρχει και στα μετατρόχια, με το εμπρός να είναι φαρδύτερο κατά 10 χλστ. και το πίσω κατά 6 χλστ., αντίστοιχα. Από εκεί και πέρα, διατηρούνται οι βασικές αρχές που διακρίνουν και την 5θυρη έκδοση του Leon, όπως η τοποθέτηση του κινητήρα με γωνία 12 μοιρών προς τα πίσω, με αποτέλεσμα να έχει μετακινηθεί κατά 40 χλστ. προς τα εμπρός ο άξονας, συμβάλλοντας στην καλύτερη κατανομή και, κατ' επέκταση, στη βελτίωση του κέντρου βάρους.
Η φιλοσοφία, όμως, της modular πλατφόρμας έχει βρει εφαρμογή και στις μοτοσικλέτες. Η υλοποίηση ανήκει στη Honda, η οποία έχει προσαρμοστεί στις δύσκολες οικονομικές συνθήκες μέσω μιας ευρείας γκάμας δικύκλων, αλλά και τεχνολογικά προηγμένων λύσεων, όπως είναι το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Εδώ, λοιπόν, έχουμε να κάνουμε με μια κοινή «κεντρική ιδέα» (πλαίσιο, κινητήρας, αναρτήσεις, φρένα), όπου με διάφορες εξωτερικές μικροαλλαγές (πλαστικά, τιμόνι, θέση οδήγησης) η Honda, με βασικές παραμέτρους το προσιτό κόστος και την ευχρηστία, δημιουργεί μια μικρή οικογένεια μοντέλων, που αποτελείται από μία γυμνή (naked) παραλλαγή, μία on/off και μία σπορ. Η τελευταία είναι αυτή με την οποία ασχολούμαστε στην προκειμένη περίπτωση, και φέρει το βαρύ όνομα «CBR» (κάτι δηλαδή σαν να λέμε GTI στο χώρο των τεσσάρων τροχών).
Προτού, όμως, περάσουμε στις λεπτομέρειες, θα πρέπει να σημειώσουμε το εντελώς διαφορετικό πλαίσιο που διέπει τον τρόπο χορήγησης των διπλωμάτων για δίκυκλα. Κεντρική ιδέα είναι η σταδιακή άνοδος σε μια κλίμακα, ανάλογα με την ισχύ της μοτοσικλέτας (η νεοσύστατη κατηγορία διπλωμάτων Α2 αφορά μοτοσικλέτες με ισχύ έως 35 kW, ήτοι σχεδόν 48 ίππους, όπως το συγκεκριμένο CBR). Ίσως, λοιπόν, να ήταν ωραία ιδέα ένας νέος οδηγός, ανεξαρτήτως ηλικίας, να μην έχει άμεσα πρόσβαση σε ένα αυτοκίνητο μερικών εκατοντάδων ίππων, αλλά σταδιακά να ανεβαίνει σε υψηλότερη κατηγορία διπλώματος, αφού επαναξιολογηθούν οι ικανότητες και το ιστορικό του (μεταξύ άλλων ατυχήματα και παραβάσεις). Σε κάθε περίπτωση, σκοπός θα πρέπει να είναι η δημιουργία καλύτερων οδηγών, και όχι ένας μηχανισμός γέννησης περισσότερων εσόδων (και συντήρησης ενός σαθρού κυκλώματος γύρω από αυτό).
Νηνεμία πριν από την καταιγίδα
Όπως είναι λογικό, η μοτοσικλέτα βρέθηκε πολύ νωρίτερα στο σημείο συνάντησης, αφού η κίνηση στην Αθήνα φρόντισε να βάλει για ακόμα μία φορά τα νεύρα μας σε δοκιμασία. Ο Σ.Τ. περιμένει υπομονετικά, και από μακριά παρατηρεί το Seat Leon. «Διαφέρει από το 5θυρο. Σίγουρα είναι πιο δυναμικό», λέει, και δεν μπορούμε παρά να συμφωνήσουμε. Η αλλαγή στις διαστάσεις, η σχεδίαση των πίσω παραθύρων και του πίσω μέρους, γενικότερα, του έχουν προσδώσει έναν πιο νεανικό και σπορ χαρακτήρα. Δεν το λες κουπέ, αλλά ούτε και χάτσμπακ. Είναι κάτι ενδιάμεσο, που ακροβατεί ανάμεσα στα δύο στιλ αμαξώματος. Σίγουρα, από την εκδοχή FR θα περιμέναμε κάτι παραπάνω σχεδιαστικά πέρα από ένα μικρό σήμα εμπρός-πίσω και μία διπλή απόληξη της εξάτμισης στο πίσω μέρος.
Αντίστοιχη εικόνα και στο εσωτερικό, με το μάτι να πέφτει στα τύπου μπάκετ καθίσματα και στο τιμόνι με το ανάγλυφο «FR» στο κάτω μέρος, την ώρα που ο πίνακας οργάνων διαθέτει φωτιζόμενους δείκτες, αντί για αναλογικούς, όπως στις απλές εκδόσεις. Από εκεί και πέρα, μην ψάχνετε για διαφορές, διότι απλώς δεν υπάρχουν. Βέβαια, η ποιότητα κατασκευής είναι υψηλού επιπέδου, με μαλακά πλαστικά στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό, πολύ καλό φινίρισμα και αντίστοιχη εργονομία. Όπως, όμως, και στο 5θυρο, η σχεδίαση δεν ξεφεύγει από τα συνηθισμένα συντηρητικά στάνταρντ του γκρουπ. Από εκεί και πέρα, η πρόσβαση στο πίσω μέρος είναι εύκολη, αφού η διαδρομή του εμπρός καθίσματος είναι ιδανική, τη στιγμή που τα νέα πίσω καθίσματα είναι τοποθετημένα πιο χαμηλά. Ο χώρος πίσω είναι επαρκής, με μόνο πρόβλημα το διαθέσιμο αέρα για τα κεφάλια των επιβατών. Αυτό που αξίζει να σημειώσουμε είναι ότι, παρά το μικρότερο μεταξόνιο, ο χώρος αποσκευών παραμένει αμετάβλητος σε σχέση με της 5θυρης έκδοσης, αγγίζοντας και σε αυτήν την περίπτωση τα 380 λίτρα.
Η δική μας εκδοχή του FR είναι εφοδιασμένη με τον γνωστό TSI των 1.400 κ.εκ., απόδοσης 122 ίππων μεταξύ 5.000 και 6.000 σ.α.λ. Όπως σε όλους τους κινητήρες ανάλογων προδιαγραφών, δεν είναι τόσο η ισχύς που εντυπωσιάζει, όσο η ροπή, η οποία εδώ φτάνει τα 20,4 χλγμ. και αποδίδεται σταθερά μεταξύ των 1.400 και των 4.000 σ.α.λ. Πάντως, κατά τη διάρκεια της βόλτας μας αποδείχθηκε σχετικά λαίμαργος, αφού η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε στα 8,1 λίτρα, με τη χαμηλότερη τιμή της να μην πέφτει κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ.
Αφήνοντας το Leon και εξετάζοντας με τα μάτια το 500άρι CBR, δύσκολα θα εντοπίσεις τσιγκουνιές που να προδίδουν περιορισμό του κόστους. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι αρκετά προσεγμένα, αλλά υπάρχουν μερικά μικροπαράπονα. Το κυριότερο αφορά το τελικό της εξάτμισης, που παραπέμπει σε «σωλήνες» παλαιότερων εποχών. Ένα πιο κοντό τελείωμα της εξάτμισης σύμφωνο με τα αισθητικά πρότυπα των σημερινών σπορ μοτοσικλετών θα έδινε περισσότερους πόντους στο σύνολο. Θα θέλαμε επίσης στο ψηφιακό πολυόργανο να υπάρχει ένδειξη επιλεγμένης σχέσης του κιβωτίου, κάτι που θα βοηθούσε και τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες.
Στην πράξη, απρόσμενα ανθρώπινη αποδείχθηκε η θέση οδήγησης. Σε αντίθεση με πολλές σκληροπυρηνικές σπορ κατασκευές, εδώ δε βρίσκεσαι γαντζωμένος πάνω στο ρεζερβουάρ, λες κι έχεις σκαρφαλώσει στην κορυφή ενός στύλου για να γλιτώσεις από πλημμύρα. Αντίθετα, το σώμα είναι αρκούντως όρθιο, μιας και τα clip-ons είναι τοποθετημένα ψηλότερα από την πλάκα του τιμονιού, ενώ τα μαρσπιέ δεν είναι τραβηγμένα πίσω. Αρκούντως άνετη είναι και η σέλα, κάτι που ισχύει και για τον συνεπιβάτη, ο οποίος θα πρέπει πάντως να σκαρφαλώσει λίγο ψηλότερα, αλλά τουλάχιστον έχει τις χειρολαβές για να κρατιέται.
Όταν η Honda δήλωνε ότι ήθελε να σχεδιάσει αυτήν τη νέα γενιά μοτοσικλετών από την αρχή, το εννοούσε απόλυτα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο ολοκαίνουργιος κινητήρας. Οι δύο κύλινδροι έχουν σχεδόν τετράγωνες διαστάσεις (67x66,8 χλστ. διάμετρος x διαδρομή), τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο ΕΕΚ και αντικραδασμικό άξονα. Μπορεί οι μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής να αποδίδονται ψηλά (οι 47 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. και τα 4,4 χλγμ. στις 7.000 σ.α.λ.), είναι τόσο ομαλός όμως στον τρόπο που προσφέρει ισχύ και ροπή, που θα στοιχημάτιζες τα ρέστα σου ότι στα σχετικά διαγράμματα απόδοσης του κατασκευαστή δε θα υπήρχαν καμπύλες με κορυφές, παρά μόνο (σχεδόν) ευθείες γραμμές. Τραβά ικανοποιητικά από χαμηλά και συνεχίζει ψυχωμένα μέχρι τον κόφτη. Όσοι έχουν κάποια εμπειρία από supersport μηχανάκια, που «σεληνιάζονταν» μετά τις 6.000 σ.α.λ., εδώ θα βρουν μια λογική εκ διαμέτρου αντίθετη, αφού πρώτο μέλημα είναι η προοδευτικότητα. Δε θα βάλει, φυσικά, φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει όση δύναμη θα χρειαστεί ο λιγότερο έμπειρος, και θα αποδειχθεί επαρκής για όσους δεν έχουν παράλογες απαιτήσεις. Επίσης, ο κινητήρας είναι αρκετά ήσυχος, μιας και λείπει εντελώς το στρίγκλισμα των πολύστροφων 4κύλινδρων ή το μπάσο βήξιμο των μεγάλων V. Από πλευράς οικονομίας, οι ανάγκες σε καύσιμο κυμαίνονται από 4 έως και πάνω από 5 λίτρα/100 χλμ., ανάλογα με το πόσο ήρεμο ή γρήγορο ρυθμό, αντίστοιχα, θέλει να ακολουθήσει ο αναβάτης.
¶νθρωπος, μηχανή και φύση...
Αυτό είναι το τρίπτυχο που κάνει τη διαφορά. Στον ¶γιο Μερκούριο αυτό είναι εφικτό, και σε βοηθούν τόσο η τεχνική διαδρομή όσο και η γνώση του δρόμου, σε συνδυασμό πάντα με το τοπίο γύρω σου. Από την πρώτη στιγμή το Leon SC FR θα σε κερδίσει με την ποιότητα κύλισης, αφού, αν και λίγο πιο σκληρό από το 5θυρο, περνά με άνεση από τα «κακά» κομμάτια. Αυτό που εντυπωσιάζει είναι η κατευθυντικότητα του εμπρός μέρους στις γρήγορες διαδοχικές στροφές. Βέβαια, το τιμόνι, αν και παρέχει καλή πληροφόρηση, δεν έχει αίσθηση αντίστοιχη με των εκδόσεων FR του παρελθόντος, χωρίς όμως να προβληματίζει. Θεωρητικά, μέσα από το Seat Drive Profile μπορεί να επιλέξει κανείς τρία διαφορετικά προγράμματα, αλλάζοντας την απόκριση του γκαζιού, αν και σημαντική διαφορά δεν είδαμε στην πράξη...
Ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός και καταφέρνει να κινεί σβέλτα το ελαφρύ αμάξωμα του SC. «Ξυπνάει» χαμηλά, αν και είναι σαφής η προτίμησή του στις μεσαίες στροφές. Ψηλά μπορεί να μην κρεμάει, αλλά σίγουρα δεν υπάρχει λόγος να το πιέζεις. Ιδανικά, επιλέγεις την επόμενη σχέση κάπου κοντά στις 4.500-5.000 σ.α.λ., με το σαφή, αλλά με τη... γερμανική αίσθηση επιλογέα. Στη δική μας περίπτωση, το SC διαθέτει πίσω ημιάκαμπτο άξονα, και όχι πολλαπλών συνδέσμων. Η ακριβή λύση των πολλαπλών συνδέσμων έχει επιλεγεί για τις εκδόσεις με ισχύ άνω των 150 ίππων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η κουπέ έκδοση του Leon να διαθέτει περισσότερο συμμετοχικό πίσω μέρος, το οποίο έχει την τάση να υπερστρέφει πριν από την είσοδο. Όμως, το πολύ ευαίσθητο ESP δεν επιτρέπει το γλίστρημα, κόβοντας πολύ νωρίς τις όποιες ορέξεις για παιχνίδι... Από εκεί και πέρα, η πρώτη τάση που θα εμφανίσει αν το πιέσεις στην είσοδο είναι η υποστροφή, και μάλιστα έντονη, λόγω της ρύθμισης της ανάρτησης, η οποία έχει... αστικό προσανατολισμό. Εδώ απαιτούνται υπομονή και λεπτοί χειρισμοί, αφού είτε η υποστροφή είτε τα ηλεκτρονικά βοηθήματα θα φροντίσουν εύκολα να σε επαναφέρουν στην...τάξη!
Στην αντίπερα όχθη, από τα πρώτα χιλιόμετρα καταλαβαίνει κανείς ότι αυτό το δίκυκλο μπορεί να φτιάχτηκε με μέλημα τη φιλικότητα στην καθημερινή χρήση, αλλά μπορεί να τα καταφέρει και σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Χάρη στην έλλειψη ξεσπασμάτων από τον κινητήρα (που μπορεί να οδηγήσουν σε απότομα γλιστρήματα του πίσω τροχού), στο στιβαρό πλαίσιο και στις αρκούντως σφιχτές αναρτήσεις, μπορεί να κινηθεί σβέλτα σε μια πιο κλειστή διαδρομή. Τα φρένα (με wave δίσκους 320 χλστ. εμπρός και 240 χλστ. πίσω) μπορείς να τα εμπιστευθείς στην πλειονότητα των περιπτώσεων, έχοντας και τη σιγουριά της πολύ καλής λειτουργίας του ABS, και μόνο ύστερα από πολλά έντονα φρεναρίσματα ο μονός εμπρός δίσκος θα παρουσιάσει κάποια σημάδια κόπωσης.
Στον ανοιχτό δρόμο δεν μπορεί κανείς να έχει μεγάλες απαιτήσεις από τη μικροκαμωμένη ζελατίνα, η οποία προσφέρει προστασία από τον αέρα μέχρι τα 120 χλμ./ώρα. Από εκεί και πέρα, είτε πρέπει να σκύψεις αρκετά ή να προμηθευτείς την ψηλότερη ζελατίνα που διατίθεται από τη Honda στον επιπλέον εξοπλισμό του μοντέλου. Όσο, όμως, επιδεινώνεται η ποιότητα του οδοστρώματος, τόσο οι σφιχτές αναρτήσεις αρχίζουν να διαμαρτύρονται στις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Δε φθάνουν, βεβαίως, στο σημείο να γίνουν κουραστικές, αλλά αυτό είναι και το μοναδικό μεμπτό στοιχείο σε ό,τι έχει να κάνει με την καθημερινή χρήση. Οι κόμπακτ διαστάσεις, η καλοζυγισμένη κατανομή (παρά το βάρος των 194 κιλών) και η σωστή θέση οδήγησης επιτρέπουν στο CBR να ελίσσεται με αρκετή ευκολία μέσα στην κίνηση της πόλης.
Σπορ είπατε;
Και στις δύο περιπτώσεις, μιλάμε για προσιτές και με απόλυτα λογικό κόστος κτήσης-συντήρησης κατασκευές, με σαφή προσανατολισμό στην καθημερινή μετακίνηση και έχοντας πάνω τους στοιχεία σπορ φιλοσοφίας. Το Seat Leon SC διαθέτει αναμφίβολα νεανική σχεδίαση, καλή ποιότητα κατασκευής και περισσότερα δυναμικά χαρακτηριστικά σε σχέση με την 5θυρη έκδοση. Καταφέρνει και κινείται σβέλτα, χωρίς να είναι η ισχύς το στοιχείο που θα λείψει στον ενθουσιώδη. Η αντίστοιχη οδική συμπεριφορά είναι αυτό που θέλεις, και δε θα υπήρχε κανένα πρόβλημα αν στο τέλος της ημέρας δεν το συνόδευε ο κωδικός «FR», αφού με τα δύο συγκεκριμένα λατινικά γράμματα έχουμε συνδυάσει τις πραγματικά γρήγορες εκδόσεις των Leon και Ibiza στο παρελθόν. Κάτι αντίστοιχο θα μπορούσε να πει κανείς και για τη CBR 500R, από την οποία θα μπορούσε να λείπει ένα από τα δύο «R». Τουλάχιστον στη δική της περίπτωση υπάρχει και η εμφάνιση, η οποία δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις μεγαλύτερες αδελφές της στην κατηγορία supersport._ Π. Τ.
HONDA CBR 500R
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 471 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 47 ίπποι/8.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 4,4 χλγμ./7.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Τηλεσκοπικό πιρούνι 41 χλστ.
ΠΙΣΩ: Pro Link με ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ
ΦΡΕΝΑ (Ε/Π): Δίσκοι wave (320 χλστ./240 χλστ.) με ABS
ΕΛΑΣΤΙΚΑ (Ε/Π): 120-70 ZR / 160-60 ZR)
ΤΙΜΗ: 6.600 ευρώ
SEAT LEON SC FR
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.395 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 122 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 20,4 χλγμ./1.400-4.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ (Ε/Π): Αεριζόμενοι δίσκοι/Δίσκοι
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 225/45/17
ΤΙΜΗ: 17.950 ευρώ